Der Flugdrachen, dessen Geschichte man bis weit in das China vor unserer Zeitrechnung zurückverfolgen kann, wurde vielfach erwähnt und war jederzeit präsent. Er hatte bis in das 18.Jahrhundert hinein an sich nur volkstümlichen Charakter und erfüllte mehr den Zweck des kurzweiligen Zeitvertreibes.
Der Phantasie beim Bau von Flugdrachen ließ man freien Lauf und so wurden die Gebilde immer größer, bis eines Tages im Jahre 1745 ein Mann einen so großen Papierdrachen baute, der ihn bei kräftigem Wind plötzlich in die Höhe zog. Der Name dieses Mannes ist unbekannt. Nach Überlieferungen soll es ein Russe gewesen sein der diesen kurzen Flug mit seinem sechseckigen Papierdachen in Moskau vollführt haben soll.
Das war aber nicht das erste Mal, dass dieses Phänomen auftrat.
In der vierten Ausgabe seiner wissenschaftlichen Zeitschrift „Daedalus Hyperboraeus“ (Der Nordische Daedalus), die er 1716 kurz zuvor ins Leben gerufen hatte, schrieb Swedenborg, dass es leichter sei über eine Flugmaschine zu reden, als sie zu bauen und in die Luft zu bringen. Einen Flugapparat in die Luft zu führen kostet mehr Kraft und weniger Gewicht als der menschliche Körper besitzt. Weiter schreibt er, dass der Start mit Hilfe eines Zugseiles von einem Hügel bei Gegenwind erfolgen sollte und bei einer schräg nach hinten geneigten Fläche, wie man es bei den Windmühlenflügeln sieht, der Apparat zum Fliegen gebracht werden könne.
Swedenborg verfasste zwar die Bauanleitung und eine Art Bedienungsanleitung für die Handhabung seines Drachen, gebaut hat er dieses Gerät aber nicht.
Theoretisch war Swedenborg seiner Zeit weit voraus und nahm die später angewandten Methoden für den Gleit- und Segelflug vorweg. Sein Projekt blieb dennoch erfolglos, da ihm die Grundkenntnisse der Steuerung und der Stabilität unbekannt waren.
Der Himmelswagen des Melchior Bauer
50 Jahre später entwickelte der deutsche Melchior Bauer (1733-?), Sohn eines Gärtners aus Thüringen, ein Projekt, das ihn trotz seines Scheiterns in die Gilde der Flugpioniere hob. Er verwendete 1763 erstmalig eine Drachenkonstruktion und kombinierte sie zusätzlich mit einer Art Flügelschlagsystem mit kleinen vertikalen Schlagflügeln. Bauer verließ mit seiner Konstruktion damit den Weg der Nachahmung der Vogelwelt und hielt sich ausschließlich an das Drachenflugprinzip.
Im Staatsarchiv Weimar wurden 1921 die Niederschrift und die Zeichnungen seiner Konstruktion entdeckt und sie bewiesen die hohe technische Begabtheit des jungen Autodidakten.
Der „Himmelswagen“, wie ihn Bauer nannte, sollte keine beweglichen Flügel sondern zwei starre gerade Tragflächen, ähnlich die eines Drachen besitzen, die den nötigen Auftrieb erzeugen sollten.
Unter den einfachen rechteckigen Tragflächen, welche er „Himmel“ nannte, brachte er senkrechte Leitflächen und kleine Flügelchen an, die der Bedienende auf und ab zu bewegen hatte. Diese mechanische Einrichtung sollte eine Art Windmotor zur Fortbewegung des Fluggerätes in der Luft darstellen.
Die Konstruktion war auf einem leichten Wagen montiert und sollte, um besser starten zu können, einen Hang hinunter rollend Fahrt aufnehmen, dann abheben und fliegen. Interessant an diesem Projekt war ebenfalls die Steuerung bzw. die Ausbalancierung des Fliegers. Diese sollte mit Hilfe einer Balancierstange, wie man sie heute noch bei den Hochseilakrobaten sieht, vorgenommen werden.
Seine Flugzeughandschrift, welche mit diversen Zeichnungen versehen war, fand kein offenes Ohr. Die finanziellen Mittel zur Verwirklichung seines Projektes wurden ihm an jeder Stelle verweigert und so war es zum Scheitern verurteilt.
Trotzdem technologischer Fortschritt in der Flugtechnik
Obwohl die fortschrittlichen Gedanken und Pläne von Bauer und auch von Swedenborg keine konkreten Vorstellungen über die schwergewichtigsten Themen wie Steuerung und Flugstabilität ihrer Fluggeräte zuließen, kann ein technologischer Fortschritt nicht geleugnet werden.
Eine technische Verwirklichung der Fluggeräte hätte aber einen Gleitflug noch nicht realisieren können. Und so nahmen sie auch keinen Einfluss auf künftige Entwicklungen in der Luftfahrt, zumal speziell die Arbeit von Bauer erst 1921 der Öffentlichkeit bekannt wurde.
Der bekannte Luftfahrthistoriker Peter Supf beschreibt in seinem „Buch der deutschen Fluggeschichte“ Melchior Bauer als den genialsten Flugzeugkonstrukteur vor Otto Lilienthal.
Rund 35 Jahre später veröffentlichte George Cayley seine ersten Definitionen zum „Prinzip der Luftfahrt“ und kurze Zeit darauf die drei Merkmale der Flugstabilität.
